如何实施低排放区

随着欧洲各大城市中心争相净化空气，低排放区和零排放区正变得越来越重要。《Intertraffic World》探讨了从已实施这些措施的城市经验中可以汲取的教训。

在排放问题上，零是一个巨大的数字。2025年底，政府间气候变化专门委员会（IPCC）再次就海平面上升发出警告，指出全球未能实现1.5摄氏度的减排目标。尽管全球107个政府的目标是实现二氧化碳净零排放，但城市零排放区对颗粒物（PM）、二氧化碳和氮氧化物设定了更雄心勃勃的目标，力求实现真正的零排放：除符合标准的车辆外，禁止任何汽车、卡车或货车通行。
因此，一场悄无声息的奇迹正在发生，历史上烟雾笼罩的城市中心变得宁静而洁净。“巴黎发生了翻天覆地的变化，”泛欧清洁城市运动副主任延斯·穆勒表示。“没人认为这是可能的——他们曾以为交通拥堵就是巴黎的生活方式。”

清洁城市运动自称是“欧洲最大的组织网络，致力于建立公众支持，推动城市从污染车辆转向积极、共享和电动出行”，它是清洁出行集体的一部分，旨在在美国、亚洲和欧洲实现零排放货运。该运动网络为政策制定者提供关于清洁空气措施、公众动员以及向可持续电动交通转型的实用方法建议。促进各城市的公众接受度是关键要素，清洁城市负责人可以提供丰富的沟通专业知识。

“一个关键原则是避免在汽车用户与行人、骑自行车者或公共交通用户之间制造对立，”波兰清洁城市运动负责人尼娜·巴克表示。“我们强调，没有人是由一种交通方式定义的。”

货运而非仇恨

2025年初，阿姆斯特丹的零排放区生效，针对的是货运、物流和商用车辆——而非该市低排放区已涵盖的私家车。荷兰20个城市采取的类似措施代表了一项雄心勃勃的分阶段计划，旨在实现全面脱碳。阿姆斯特丹的清洁空气行动计划力求到2030年使该市摆脱所有排放车辆。

2027年，阿姆斯特丹的低排放区将扩大，对柴油车实施更严格限制，以进一步减少排放。加速推进是及时的，因为欧洲气候基金会去年宣布，尽管世界在二氧化碳问题上已开始朝着正确方向前进，但当前进展太慢，无法避免全球气温上升超过1.5摄氏度。

“这些措施具有紧迫性，”穆勒说。“考虑到气候危机和净零排放的需求，应该有这样的紧迫感。”

“这些措施具有紧迫性。考虑到气候危机和净零排放的需求，应该有这样的紧迫感”

承认变革的必要性是一回事，但以公众完全接受的方式战略性地实施变革则是另一回事。这需要创造性的愿景和坚韧的毅力。“我们的策略结合了数据驱动的倡导、联盟建设以及强有力的公共沟通，”巴克说。“我们想表明，更清洁的交通不仅是环境上的必要——它关乎公平、健康和生活质量。”

“我们的策略结合了数据驱动的倡导、联盟建设以及强有力的公共沟通。我们想表明，更清洁的交通不仅是环境上的必要——它关乎公平、健康和生活质量”

像鹿特丹那样推广

“每个城市都有自己的起点，鹿特丹是先行者之一，”穆勒说。“十年前，志同道合的企业聚集在一起，朝着同一方向努力，形成了一个由专家组成的社区，今天仍在交流最佳实践。”取得适当平衡的关键之一是认识到人们对分阶段推出的低排放区或零排放区反应最佳。清洁城市运动发现，在推动变革方面，商业优先或零排放区货运措施尤其有效。

“我们有来自Albert Heijn和PostNL等公司的证词，”穆勒说。“他们解释自己的决策，我们追踪他们的投资。我们看到他们优先为零排放车辆提供供应，以便在这些区域内运营。”除了对汽油和柴油车辆注册税的调整，慷慨的电动汽车购买补贴使转向电动成为一个极具说服力的选择。

“这为电动汽车的采用创造了商业案例——不仅适用于城市内的公司，”穆勒说。“我们的数据显示了溢出效应，零排放区周边地区的电动汽车采用率也更高。”

35个欧洲城市计划到2030年引入货运零排放区，其中18个在荷兰。全球范围内，采用速度较慢，但世界各地的管理者正逐渐意识到需要采取行动应对清洁空气和二氧化碳排放问题。有时道路可能崎岖不平，需要不断学习和适应以应对挫折。

“看看伦敦的辩论，”穆勒说。“我们知道关于私家车的讨论远比商用车辆更情绪化。在明确方向下，公司很乐意做出转变，尤其是如果涉及激励措施和公众认可。”

伦敦的经验教训

如果基于先入为主的“文化”观念，就断定低排放区或零排放区措施不适合某些城市，那将是一个错误。如果某些城市面临更大挑战，那只会使有效策略变得更加关键。

当伦敦的超低排放区最初只在现有拥堵费区域内运营时（自2019年以来一直如此），该计划被广泛接受。然而，随着该计划扩大，首先在2021年扩展到北环线和南环线以内，随后在2023年覆盖整个城市，由敌对媒体煽动的公众反对声浪达到了高潮。

“总是存在文化维度，”穆勒说。“我认为伦敦是欧洲最极端的例子。我们见过无数交通政策（包括低排放区）遭到反对，但从未像伦敦那样激烈。”

随着政治动机团体投入资金在社交媒体上煽风点火，去年反超低排放区的抗议活动最终导致自动车牌识别摄像头遭到广泛破坏——但这些令人不安的场景能否通过更好的战略思维避免呢？

“观察伦敦发生的情况，我们真诚地认为政策制定者本可以做得更好，”穆勒说。“大约一年的短准备期使人们难以遵守。荷兰的方法更为精准，最初专注于企业，这些企业更容易争取过来。”

宽限期

战略实施需要平稳的“入口”，慷慨的宽限期和发达的沟通机制提前预告变化，是有序过渡的关键推动因素。

“在阿姆斯特丹，1月份的零排放区宽限期内，向公司发送了437封警告信，”穆勒回忆道。“到6月，这一数字降至184封。罚款在六个月后开始执行，7月份只有47起，这是一个非常低的数字。”得益于有效的沟通，面临罚款的公司能够及时进行无污染升级。

“由于大多数公司提前遵守规定，1月份的合规率为95%，此后已升至96.7%，”穆勒补充道。城市管理者以温和、外交的方式慷慨批准延期，使利益相关者感到被倾听。“一些群体获得了延长的宽限期，包括有特殊车辆需求的市场摊贩。”

天壤之别

但如果技术条件不成熟，世界上所有的外交和激励措施都将无济于事。阿姆斯特丹和其他荷兰城市的系统依赖于自动车牌识别、国家车辆数据库以及大量检查员手动审核罚单。相比之下，在波兰，华沙采取了不同的方法。

“现行法规规定，只有市政警察有权开具罚款，”巴克说。“为此，他们必须物理拦截车辆以核实合规性，这使得在一个拥有近200万辆汽车的城市中，系统性执法变得困难且资源密集。因此，低排放区有沦为纸上政策的风险，而不是一个活生生的、可执行的清洁空气工具。”

按欧洲标准，华沙倾向于使用汽车出行，且车辆通常较旧。变革步伐缓慢，需要相当大的毅力和外交手腕。“波兰是世界上污染最严重的地区之一，”穆勒说。“由于人们对高水平的空气污染感到厌倦，我们经常强调直接的长期利益。”

穆勒主张在人们能够投资于最广泛共识的地方与他们接触。“我们发现，经济、空气质量、健康和生活质量的论点最能打动人们，”他说。“当我们谈论儿童在城市中活动和玩耍的能力时，尤其如此。”

目标为零

对巴克和穆勒来说，清洁城市运动在欧洲城市创造的清洁环境代表着一个开始实现的梦想。“我大约20年前开始参与

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