空的机器人出租车会去哪里？
2026-08-16 18:35:16
1549
超本地化及其他棘手问题
围绕自动驾驶汽车的问题数不胜数，尤其是当前围绕机器人出租车这一棘手议题的讨论更是层出不穷。每一个问题都完全值得单独成文，但在本文中，Intertraffic向两位自动驾驶专家提出了一个看似简单的问题：空的机器人出租车会去哪里？自动驾驶接送服务专家PUDOcity的Bern Grush以及Reed Mobility创始人Nick Reed博士若有所思地点点头，给出了一些引人入胜的答案。
自动驾驶的核心问题或许不在于机器人出租车在运行时的驾驶表现，而在于当没有人需要它们时，它们如何智能地行动。它们的停放地点可能会重塑从城市规划、电网到保险、土地价值以及城市交通经济等方方面面。那么它们会去哪里？在那里又会做些什么？
Intertraffic：媒体似乎分为两派，一派认为空的机器人出租车会在城市中不停绕圈等待下一个乘客，另一派则认为它们会停在路边闲置，直到接到指令去接送某人。哪一种更接近真相？还是说两者都不是？
Bern Grush：确实有人假设自动驾驶汽车会不断绕圈。事实是——它们不会。如果一辆机器人出租车被分配了新的订单，它会空驶到接客地点，这看起来像是在绕圈，但并非如此。每辆出租车都必须"空驶"到下一个乘客所在的位置。即使是公交车，早上离开停车场时也是空车驶往首站。如果一辆机器人出租车没有被分配新订单，它可能会移动到更有可能靠近下一个乘客的位置。不过，这些车辆仍然需要一个地方停下来等待。我们称之为"待命调度"。
"每辆出租车都必须'空驶'到下一个乘客所在的位置。即使是公交车，早上离开停车场时也是空车驶往首站"
正如你所说，也有人认为自动驾驶汽车在行程之间只是停在路边闲置。这种情况确实存在，如果它们不支付停车费，那么就是通过阻挡其他想要停车的车辆来剥夺城市的收入。路缘空间将越来越只用于上下客（PUDO），分别以一分钟或五分钟为单位计时。待命调度和等待是与上下客不同的问题，将两者混为一谈的城市很快就会耗尽路缘空间。所有这一切都需要加以管理和商业化，因为你不能简单地允许大量车辆随处等待而不去管理这些地点和时间，从而无法实现大规模车队的运营。
Nick Reed博士：自动驾驶汽车长时间空驶绕圈不符合任何人的利益。自动驾驶运营公司希望自己的车辆载着付费乘客行驶，而城市和其他道路使用者则不希望街道上增加可避免的拥堵。因此，各方都在努力优化自动驾驶汽车的停放位置以匹配预期需求，而一定程度的空驶是不可避免的。这种优化与人类司机为现有网约车服务所做的优化类似，并且随着服务扩展到更多车辆和更广的运营区域，优化会变得更加复杂。
自动驾驶服务的不同之处在于，人类司机可能更愿意利用非正式的机会短暂停车等待，而自动驾驶汽车很可能被编程为更保守的行为方式，更严格地遵守停车和等待限制。此外，目前英国的法律要求自动驾驶服务的运营须获得地方当局的同意。如果空驶车辆被认为造成了不必要的拥堵或其他不利影响，这可能会危及该服务的持续支持。因此，运营商和地方当局在协商确定车辆应在何处等待以及如何管理这些车辆方面有着共同的利益。
"如果空驶车辆被认为造成了不必要的拥堵或其他不利影响，这可能会危及该服务的持续支持"
Intertraffic：如果问题不是"空的自动驾驶汽车在哪里停车？"——那么是不是"在需求低迷时，它们在哪里待命调度和等待？"
BG：是的，而目前的答案是公共路缘，但这不可持续。在密集的市中心，很多这样的需求需要转移到路外——零售停车场、停车楼、私人商业空间等。我交谈过的每个城市，从凤凰城到迪拜再到多伦多，都存在同样的失衡：它们考虑的是监管车辆，而不是监管路缘。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）可以整天修改《联邦机动车安全标准》——但目前还没有同等标准来规范车队如何与城市的路缘和待命调度资源互动。即使是ISO 25614草案，也只是在路缘协调停车的消息传递系统；它并没有就如何定位、规划规模、安排时间、设置标志、商业化、执法或扩展这一过程提供任何建议。在我看来，这是一个巨大的疏漏。
NR：这个问题的答案在很大程度上取决于城市、运营商、交通状况和一天中的时间段。车队优化意味着需求较低的时段可以用于车辆的清洁、充电和维护。如果自动驾驶服务能为居民、游客和企业带来好处，城市可能会指定特定的自动驾驶汽车等待区域，就像出租车候客区或大巴停靠区一样。与地方当局协作处理这一过程，将有助于避免一些城市在引入共享单车时因未充分考虑停放地点而出现的问题。
Intertraffic：显然这个问题没有简单、放之四海而皆准的答案——但目前正在发生什么？
BG：在私人地产上进行溢出待命调度不是可选项，而是结构性需求。在非高峰时段，车队的车辆数量总会超过市中心公共路缘所能容纳的数量，因此城市需要在规模失控之前（这种情况很快就会发生）将与停车场运营商和零售业主的商业合作纳入规划。你可以看到佐治亚州亚特兰大报告的问题——当时他们还只有几十辆机器人出租车。
空驶是没有人正确核算的隐性成本。空车在待命调度区和需求区之间重新定位会增加拥堵，却不会增加任何一趟乘客行程。待命调度区的位置决定了会产生多少空驶里程。这就是为什么你需要能够在市中心附近的私人地产上调度大量车辆，这样需要待命的车辆只需行驶很短的距离就能离开道路。
"空车在待命调度区和需求区之间重新定位会增加拥堵，却不会增加任何一趟乘客行程。待命调度区的位置决定了会产生多少空驶里程"
NR：答案可能是商业竞争与公共协调的结合。运营商自然会在价格、服务质量和客户体验上竞争，但在车辆可以在哪里等待、路缘空间如何管理以及如何尽量减少不必要的空驶等问题上与地方当局合作，符合所有人的利益。地方当局已经通过出租车候客区、公交车站、装卸区停车控制和停车管制等措施来管理道路空间的不同使用者。自动驾驶服务很可能成为有限路缘空间的另一个使用者。挑战在于建立一个框架，既能允许运营商有效竞争，又能确保整个系统符合城市及其居民的利益。
"自动驾驶服务很可能成为有限路缘空间的另一个使用者。挑战在于建立一个框架，既能允许运营商有效竞争，又能确保整个系统符合城市及其居民的利益"
Intertraffic：这是否意味着，例如伦敦、迪拜和多伦多需要各自制定本地化的系统来应对这一问题？
BG：这不是美国的问题，也不是欧洲的问题。这是任何拥有密集市中心和大量车辆的城市都会面临的问题。解决方案需要在任何地方都行之有效，而不仅仅是在那些目前备受关注的司法管辖区。城市需要停止将路缘管理仅仅视为标志和标线。在大规模运营的情况下，自动驾驶车队需要实时的数字预订和协调调度，就像我们管理机场登机口或楼内装卸货区一样。车辆不仅需要停车。它们还需要充电、清洁、维护、待命调度、等待，以及处理上下客——所有这些不同的功能都在争夺同一块有限的土地资源。任何城市政策如果只解决其中一项，就有可能在其余方面失败。
